Sin busetas…hay paraíso
Homo UrbanisPor Sentido Común
domingo 7 de marzo de 2010 19:10 COT
Análisis en caliente
Durante cuatro días consecutivos se llevó acabo con mucho éxito “Bogotá sin bus”, evento promocionado y protagonizado por las mafias del transporte urbano de la capital, que logró exacerbar los ánimos de muchas personas, con sobrada razón. La ciudad toda fue sometida a la voluntad de los transportadores, grandes, medianos y pequeños, a quienes en un comienzo quisieron sumarse sus pares, los taxistas, que insisten en presionar una amnistía de multas por la bicoca de 45.000 millones de pesos, dinero que adeudan a la ciudad por infracciones cometidas entre 1998 y 2006, y que hoy buscan recuperar las autoridades de Tránsito y de Hacienda. Pero eso es harina de otro costal.
La parálisis de una metrópoli de 8 millones de habitantes, donde se concentra una cuarta parte del P.I.B. nacional, no es un juego de niños, pues produce, además de la ira colectiva, enormes pérdidas económicas, que serán asumidas, como es natural, por nuestros propios bolsillos. A la parálisis obligada, súmensele los cuantiosos daños causados por un vandalismo agitado desde las tinieblas por quién sabe qué clase de personajes.
Más allá de las voces reaccionarias, simplistas, oportunistas y poco propositivas que se escucharon durante la absurda jornada, se hacen necesarias la reflexión y la cordura. Y para buscarlas, el primer paso es ir al meollo: ¿Quiénes son los promotores del paro?
El cartel del timón: un modelo insostenible
Habida cuenta del “sistema” de transporte brutal e indecoroso que hemos sufrido por tanto tiempo los bogotanos, amén de Transmilenio, la experiencia de movilizarse por una ciudad tan extensa como Bogotá, resulta absolutamente nefasta; esta es la consecuencia de una errónea estructura de operación del servicio, que igualmente incide de manera negativa en la actividad urbana, situando a Bogotá por debajo de Calcuta, en términos de calidad de vida. Este fenómeno tiene una larga y turbia historia, que resumimos a continuación.
La elección y reelección al Concejo de Bogotá por varios períodos consecutivos del zar de los buses, don Julio César Cortés (Sidauto S.A.) desde los años setenta, fue apenas una muestra del maridaje entre el poder público y un gremio mafioso que presionó y colaboró con la desaparición del tranvía, y que al término de los años ochenta se relamió con el cierre definitivo de la EDTU, Empresa Distrital de Transporte Urbano que operó el “trolley” y los alguna vez dignos Buses Distritales. Al término de funciones de la EDTU, estando todo servido para la retoma del control operativo del transporte por parte de la ciudad, el entonces Alcalde Andrés Pastrana desechó la conformación de la empresa de economía mixta que iría a operar las principales rutas con modernos equipos (incluso se alcanzó a adquirir algunos).
Enterrada la EDTU por Pastrana, el negocio quedó incondicionalmente al 100% para los privados, con los resultados que hoy saltan a la vista. Desde entonces ha corrido mucha agua bajo el puente y los lazos del transporte con las altas esferas de gobierno y la política se han ido consolidando.
La libertad y falta de control estatal sobre el volumen y condiciones del parque automotor del sector transportista (igual sucede con los taxis) generó con el tiempo una sobre oferta de vehículos de transporte público, muchos en pésimas condiciones mecánicas y de higiene, que congestionan las vías, polucionan con humo y ruido el medio ambiente, aumentan de manera significativa los tiempos de desplazamiento, disminuyen enormemente la productividad y competitividad de la ciudad, y atentan peligrosamente contra la salud pública.
Si desde finales del siglo XIX, hasta los años cincuenta las protestas contra el transporte urbano provenían de los usuarios en reclamo de un mejor servicio, resulta increíble que los paros y bloqueos se den hoy por cuenta de quienes prestan ese servicio, y de tan mala manera. Pero es que actualmente el transporte público e individual (taxis) está a cargo de una emergente y peculiar organización mafiosa, propietaria de los vehículos, que detenta el control del lucrativo negocio del transporte urbano de pasajeros, sin concederle a este un estatus de servicio público, y velando exclusivamente por sus propios intereses.
Esta mafia, propietaria de los vehículos destinados al transporte público e individual (taxis), que agrede a diario al ciudadano, ha amenazado la gobernabilidad de la ciudad en distintas ocasiones durante los últimos diez años, mediante el mecanismo de la coacción, poniendo en jaque a las autoridades con el bloqueo de las vías, la ausencia de transporte y el vandalismo callejero que intimida al ciudadano, en unas caóticas jornadas, a las cuales se suma peligrosamente el oportunismo destructivo de mucha gente anónima.
En los últimos años el poder político de los transportadores, convertidos en verdaderos caciques electorales, se ha visto acrecentado mediante el ascenso a cargos de elección popular de representantes directos del gremio transportador y de sus calanchines, gracias al paradójico voto de sus miles de empleados a destajo, y seguramente de sus allegados, quienes laboran sin seguridad social, característica propia del empleo de tipo informal que generan los empresarios del transporte, y que induce la famosa y permanente “guerra del centavo”.
La acción de sus elegidos genera iniciativas y produce hechos que favorecen los intereses particulares de los 14.000 propietarios del negocio, cifra que la revista Dinero calcula entre pequeños, medianos o grandes inversionistas, pero que al parecer es mayor. Como resultado de ello, su crecimiento patrimonial es hoy desmedido, en el marco de un negocio que mueve a diario enormes sumas de dinero. Con los cálculos más conservadores en términos de utilidad corriente de un negocio, cubiertos sus costos operativos, por cada vehículo que posea, un "Corleone" del transporte se echa al bolsillo entre 12 y 15 salarios mínimos mensuales, si no es más, en una operación donde la elusión de impuestos es alta, precisamente por el tipo de contratación laboral, el sistema de recaudo de los pasajes y la ausencia de un control fiscal efectivo.
Ya vamos viendo entonces por donde va el agua al molino. Si bien el problema no es que los empresarios del transporte tengan buenas utilidades, sí lo es el hecho de que estos mismos personajes, que ni siquiera generan una nómina formal con prestaciones legales, cancelando aportes parafiscales e impuestos de ley (como sí lo hacen tantos otros empresarios que ganan mucho menos) utilicen su poder de inmovilización e intimidación contra la economía y la ciudadanía en pleno, aprovechando cierta patente de corzo otorgada por algunos medios de comunicación, y el respaldo de la ignorancia ciudadana sobre la problemática del transporte y la movilidad. Se suma a ello un bajo grado de cultura política y ciudadana, como el demostrado por muchos bogotanos al momento de opinar sobre la materia o de cometer actos de vandalismo, durante el pasado paro.
Es fundamental dar una mirada crítica al tipo de transporte al que los bogotanos nos hemos venido acostumbrando, como nos acostumbramos a todo. El esquema impuesto desde los años cincuenta, de corte anticipadamente neoliberal, en que el particular entró a llenar el vacío de unas precarias políticas de movilidad urbana, y se apoderó de los corredores viales sin contraprestación alguna, es sencillamente desastroso e inconveniente para todos, pues dista mucho de tener la connotación de servicio público.
Sistema Integrado de Transporte Público, SITP
Ante este hecho, y consciente de la enorme dificultad que dentro del escenario antes descrito tendría Bogotá para la futura implementación del programa bandera de la actual Administración distrital, el Metro, la Secretaría de Movilidad se dio a la tarea de reorganizar estructuralmente el transporte de la ciudad, presentando el año pasado a la opinión pública un modelo de gestión y operación denominado Sistema Integrado de Transporte Público, SITP, el cual se ha venido explicando en detalle, y cuyos principales aspectos se resumen a continuación.
TIPS del SITP1. La ciudad se dividirá en 13 zonas con rutas locales que cubran todos los sectores de estas.2. Los paraderos serán de uso obligatorio para conductores y pasajeros.3. El pasaje se pagará mediante una tarjeta inteligente y los conductores no recaudarán dinero.4. La tarjeta se usará en toda la ciudad y en todos los sistemas, Metro, Transmilenio y buses.5. Habrá integración tarifaria. Quienes hagan transbordos o utilicen más de un método para viajar, obtendrán un ahorro.6. La Secretaría de Hacienda tendrá un estricto control sobre los verdaderos ingresos del negocio.7. Se calcula la generación de 27.000 empleos formales para conductores, y muchos puestos de trabajo indirectos.8. Con un salario fijo, horario racional y prestaciones de ley se terminará la “Guerra del Centavo”.9. Un parque automotor moderno minimizará el impacto ambiental y aumentará la comodidad del usuario.10. Los vehículos tendrán una vida útil de 12 años y a partir de 2010 su antigüedad no podrá ser mayor de 10 años.11. Para controlar la sobre oferta, se reducirá la flota de aproximadamente 16.000 buses, a unos 12.000.12. Igualmente se controlará y regulará el número de microbuses, “colectivos”, taxis y bici taxis.13. En julio de 2010 se adjudicará mediante licitación pública la operación de las 13 zonas.14. Se dará primera prioridad a los pequeños propietarios de buses y busetas.15. La segunda prioridad será para las empresas de transporte colectivo.16. Una tercera prioridad la tendrán los accionistas de Transmilenio.17. Una mega sociedad manejará los intereses de todos los propietarios.18. Los pequeños propietarios de buses y microbuses los entregarán a la mega sociedad a cambio de acciones.19. Habrá una renta mensual fija mínima para los accionistas, independiente de si tienen salario.20. El SIPT comenzará a funcionar parcialmente en marzo de 2011 y el cubrimiento pleno será en octubre del mismo año.21. El servicio deberá representar una buena alternativa para los usuarios de vehículos particulares.
La reacción al cambio
El plan estratégico para poner en marcha el ambicioso SITP, una vez socializado con el gremio de transportadores y demás actores de la operación, fue expuesto a la opinión a mediados de 2009 y comenzó a funcionar tras la firma por parte del Alcalde del Decreto 309 de ese año, que le da vida a la reorganización del transporte público en la ciudad. La licitación, una de las mayores en el mundo en su género, está ya abierta y en discusión sus pliegos.
Precisamente esta licitación, que compromete enormes y variados intereses del sector privado, y especialmente los de los transportistas tradicionales de la ciudad, ha divido al gremio entre los que poseen acciones en el sistema Transmilenio, y los que se dicen pequeños y medianos transportadores. Estos últimos son los mismos que opusieron resistencia a la entrada de Transmilenio en sus Fases I y II, pero que ahora están interesados en unirse para entrar en la Fase III. Igualmente tienen prelación (e interés) para ser contratados como operadores del SITP, lógicamente previo el cumplimiento de algunas condiciones básicas del nuevo sistema.
Abierta oficialmente la discusión del pliego, el grupo de los pequeños y medianos transportadores, liderados el presidente de Apetrans, Alfonso Pérez, escogió una vez más las vías de hecho, y declaró desde el pasado 1 de marzo el paro que acabamos de sufrir, y que luego de cuatro largos días, finalmente la administración distrital conjuró, más con argumentos y firmeza, que con concesiones contrarias a las finanzas de la ciudad.
Se acordó un reajuste al porcentaje de utilidad del 0,85 al 1,5 por ciento, y se aumentó en un 5% el valor de retoma de los buses a chatarrizar, cifras estas que estaban dentro de los márgenes de maniobra posibles calculados por los expertos en factibilidad financiera, quienes colaboraron en la elaboración de los pliegos licitatorios. En este tope técnico se basó la posición "intransigente" del Alcalde Samuel Moreno, frente a las pretensiones de Pérez y sus aliados, quienes al final debieron aceptar las cifras originalmente ofrecidas por la Alcaldía.
Epílogo de un desafortunado hecho
Algunos críticos de la Administración distrital, como Vargas Lleras o Ándrés Pastrana, quienes impulsan y claman por la revocatoria del mandato a Moreno Rojas, dejan al descubierto afanes electorales y viejos odios ancestrales de estos y otros pocos políticos que quisieron aprovechar el paro para pescar en río revuelto, ya fuera dándole la razón a la turba enardecida y a la mafia del transporte.
Lo cierto es que el Alcalde Moreno terminó recibiendo el apoyo de los distintos gremios, y de manera especial, el del Gobierno central, cuyo ministro de Transporte fue pieza clave en las conversaciones con los líderes del lamentable paro. Y no era para menos, pues se trataba de respaldar la institucionalidad y los intereses de los bogotanos, muy bien representados esta vez por el Alcalde Mayor, frente a la chantajista actitud de un innecesario acto que causó tan graves perjuicios a los ciudadanos de a pie y a la economía nacional. Una prueba más de la necesidad que tiene la ciudad de reorganizar adecuadamente su movilidad.
En medio de lo sucedido, es de destacar que, gracias a la presencia de dos estupendas obras, Transmilenio y las ciclorutas, que hacen parte del legado del ex alcalde Enrique Peñalosa, el caos reinante y la angustia ciudadana no colapsaron por completo la ciudad. Es de suponer que, aumentadas las líneas de Transmi, y a medida que se construyan las del metro y el tren de cercanías, la ciudad se irá blindando contra estos atentados a la razón y a la paz ciudadana. Aunque, por supuesto, con la entrada en operación del SITP, la ciudad y sus costumbres serán otras.
Ojalá nos quede como lección la importancia del respeto a los demás, frente a la solución de los problemas particulares, concepto que no parece claro en los distintos marchantes que han decidido en los últimos años bloquear el sistema Transmilenio para hacer públicas sus variadas y particulares peticiones. Hay mejores vías para ello, y las de Transmilenio son exclusivamente para el fácil desplazamiento de sus usuarios. Démosle luz verde permanente.
domingo 7 de marzo de 2010, 19:56 COT
Es un excelente análisis de la situación por la cual se vivió en Bogotá el paro de transporte. Un 100% de acuerdo con lo planteado y con los intereses que se mueven sobre el tema y que fueron la causa de esto con las consabidas dificultades, sobre todo, para el ciudadano de al pie.
Y, como la verdad hay que decir, destaco la labor del Alcalde de Bogotá por su empeño y gestión con un tema tan delicado allá, como lo es éste, el del transporte, que entre otras cosas, estuve muy bien manejada la situación y las estrategías de aliviar el transporte recurriendo incluso al tren que otrora tenía su funcionamiento con los ferrocarriles.
Un abrazo apreciado Sentido Común.
martes 9 de marzo de 2010, 11:26 COT
Me gustaría saber mas sobre el autor… Porque hasta ahora y, para mi, solamente dice cosas que están infundadas y no tienen argumento.
JAMÁS creí que una sola persona pudiera escribir TANTA basura!!!
martes 9 de marzo de 2010, 11:44 COT
Juan:
Para responder a su comentario sería necesario conocer algún mínimo argumento que explique por qué y en qué considera infundado el artículo.
martes 9 de marzo de 2010, 18:51 COT
¡Sentido Común Alcalde! Excelente análisis, muchas gracias. Es increíble que las mafias del transporte logren colapsar aún a Bogotá. Con este análisis es claro el origen del problema y su conclusión, la forma de blindar la ciudad. Si no fuera porque afecta a tantas personas, especialmente a las que no tienen formas alternativas de transporte, sería ideal celebrar el día sin bus.
mircoles 10 de marzo de 2010, 08:37 COT
Don SC, apoyo a Daniel… !Sentido Comun Alcalde¡
Despues de haber leido con detenimiento este analisis, como debieran hacerlo muchos para no andar por ahi especulando, como suele hacerse sobre este u otro tema y en lo que somos expertos… sin ni siquiera saber que es lo que pasa..
Esperaremos con ansia ver ese cambio, ver a Bogota transformada, y dando un paso mas hacia una mejor calidad de vida, y hacia el desarrollo…
Veremos el metro algun dia ? Esperemos que si…
mircoles 10 de marzo de 2010, 13:40 COT
Tenía muy poca información de cómo estaba la situación de transporte público en Bogotá. Para los habitantes de Santiago de Chile, el transmilenio, fue un ejemplo a seguir. También acá hubo lucha con las mafias del transporte.
Pensando en el problema de fondo creo que si seguimos fomentando la formación de megaciudades en latinoamérica, todo se nos hace más difícil. El transpote, el acceso a servicios, aumenta la contaminación y el estrés de los ciudadanos.
Propongo actuar en serio y empezar a subdividir las metróplis en ciudades pequeñas, autorregulabes.
Gracias, SC por su artículo.
jueves 11 de marzo de 2010, 08:21 COT
Juan :Apoyo el comentario.
Lully a Q. y Macladu : Lambericas con el autor del arti…culo
(Nota de Sentido Común: De conformidad con la política editorial de equinoXio, la moderación de comentarios en sus entradas corresponde exclusivamente a los autores.)
jueves 11 de marzo de 2010, 16:30 COT
Hola Juan:
“lambericas” robaste una sonrisa de mi rostro, muy simpático termino con el cual jamás me habían calificado.
Best regards!
jueves 11 de marzo de 2010, 21:09 COT
Lucifer:
¿Qué quiere decir, “lambericas”.
No se usa en Chile.
Saludos.
viernes 12 de marzo de 2010, 21:01 COT
Genial el censor de equinoXio: me importa un **** que me censure, vaya y dígale a su **** que lo patee en el ****. A que me entendió más y mejor, verdad triple*********. Le dejo sus **** a su imaginación, lamber****.
domingo 14 de marzo de 2010, 10:31 COT
Excelente estudio. La falta de interés y conocimiento hace que personajes como Juan y Lucifer hagan comentarios sin fundamento y mal intencionados. Aplaudo este artículo que no tiene nada de basura. Felicito a su autor pues hace un muy buen cotejo de lo que es y será el transporte en nuestra ciudad, por el momento “Bogotá Positiva “. Vamos por la alcaldia , me uno ¡Sentido Común Alcalde! Adelante.
Saludos.
lunes 15 de marzo de 2010, 13:03 COT
Emecé:
Usted tiene razón y me uno a la ponderación que hace del artículo. Lo entendí luego de leerlo dos veces, pero es que a veces la ignorancia nos hace atrevidos.
Ofrezco excusas a las damas que ofendí, pues a ellas, ni con el pétalo de una flor.
Luci
lunes 15 de marzo de 2010, 16:49 COT
Como aporte al debate sobre el tema, enlazo el artículo del concejal del PDA Carlos Vicente de Roux al respecto.
martes 16 de marzo de 2010, 09:04 COT
Gracias, Lucifer